导读：在2021年上海车展上，除了搭载由15T发动机和电动机组成的全新插电系统的唐DM-i之外，比亚迪还在两款概念车中首次亮相，一款是X DREAM SUV概念车，另一款是两厢纯电动车EA1。Ea看起来非常接近量产水平，而XDEAM还处于概念阶段
在2021年上海车展上，除了搭载由15T发动机和电动机组成的全新插电系统的唐DM-i之外，比亚迪还在两款概念车中首次亮相，一款是X DREAM SUV概念车，另一款是两厢纯电动车EA1。Ea看起来非常接近量产水平，而XDEAM还处于概念阶段，但这款SUV概念车应该预示着比亚迪未来设计的新方向。
与现有比亚迪量产车型相比，这款全新SUV概念车的外观完全是全新的，采用了很多最新的设计风格，除了可以看到家族脸的中网部分。
前脸部分，“龙脸”中网的设计风格还是有很高的辨识度，中网横向拉宽，营造出非常霸气的效果。细节方面，大灯应该预示着未来新车的新风格，比现有车型更扁平、更精致。中网格栅两侧采用中国结元素。此外，中间网状格栅增加了照明元素。未来，生产型号有望使用贯穿式灯带。
车身侧面部分感觉非常紧凑，未来量产有望是紧凑型SUV的定位。分体式无窗车门是概念设计，另一个独特之处是前大灯和后尾灯分别延伸到车身侧面，分别到达前后车门位置。
在车尾，车顶大尾翼上还采用了穿透性的高位刹车灯，非常时尚。尾灯很酷，采用中国结光源。整个车尾凹凸不平，层次感十足。
在内饰部分，中控台的造型看起来接近轿车的造型。整体造型与最新一代比亚迪量产车型相同，采用浮动式液晶仪表盘，中控大屏。此外，中控台两侧还有显示器，有望取代传统的后视镜，通过车外摄像头可以更好地观察车内周围环境。
除了没有窗框的分体式车门，这款全新SUV概念车开门后映入眼帘的山水画内饰也足以让人眼前一亮，很好地体现了中国品牌应有的元素。
点评:中国结，山水画，这款全新的比亚迪SUV概念车融入了很多中国传统元素，看起来很有新意。作为一款概念车，我们当然希望这些元素能够在量产后保留更多。
百万购车补贴
随着中国品牌的崛起，有关于中国品牌产品何时走入新的发展阶段，也就是说现在的中国品牌产品是否有机会和合资产品比较一二，而我们在思考了这些问题之后，更希望和朋友们分享的是，什么样的产品才是国产车的门面担当
既然是门面担当，其实我们最不能认同的就是所谓完全独立自主的口号和汽车生产模式，当然在这方面我们最反面的例子就是一汽红旗了，之前我们也在不同的文章和内容中提及到红旗的研发和生产模式，我们从没有否认在建国之初，红旗这样自主研发的产品对于中国汽车工业的基础作用，但是在当今的中国，我们并不认同这样一味将独立研发作为一个标签贴在中国之一代汽车厂商的身上。
毫无疑问，在很多老人眼中，红旗轿车的确是中国汽车工业的门面，但是我们认为这是一种基于情怀的看法。从这几年红旗的发展历程和整个世界汽车工业的发展模式来看，显然红旗是落后的，红旗总是寄希望与生产一些世界级的产品，但是我们需要强调的是，只有在市场的基础建立起来的汽车豪门，才有可能生产出具有豪华感、历史积淀的产品。我们现在看到的红旗产品，例如HQE、LS5、L5等都是将售价和所谓的豪华感通过爱国情怀兜售给大家，但是真的有人买账吗答案似乎是否定，我想没有几个人会掏几百万去购买一辆外形没什么亮点，技术并没有多先进的所谓豪车，就连H7这样的市场化产品都没人买账，将这样的产品作为中国汽车的门面，我们认为这是在对中国消费者和市场的不负责任，因为很难想象将一些几乎没人买甚至没人见到的产品作为一个国家汽车工业的象征意味着什么我们觉得似乎这种情怀更多的是空中楼阁、水中月镜中花的意味。
所以通过上面的例子，我们认为那些有能力成为中国汽车门面担当的产品或者品牌是在市场上有所作为的，即使现在中国汽车产业走出去的难度很大，但是至少在国内市场能成为有机会和合资产品拼出个一二，这样的产品和品牌才有机会成长成为百年老店，也有机会成为中国汽车的正面典型。
在国内，纵然很多中国品牌厂商依然活在依靠低价策略和模仿山寨的老路上，但是这并没有掩盖中国品牌阵营中依然有那些闪闪发光的品牌存在，在我们看来，中国品牌的一二线阵营中的很多品牌都有这样的属性，吉利、长安、奇瑞、比亚迪的一些产品都是有机会成为这样的门面担当。
现在炙手可热的两大品牌，吉利和比亚迪无疑是值得关注的，吉利的中级车博瑞产品在国内市场取得了比较的好销量，这也是我们认为吉利最有国际范的一台产品，可能后来炒的比博瑞还要热的博越都算不上，因为从产品的外观上来看，吉利充分运用了自家豪华品牌沃尔沃的设计语言，所以整车看起来非常有范，我想这也是即将召开的G20峰会会将它作为礼宾车的原因之一，当然也不排除浙江省有意为家乡优质企业做广告的因素，总得来说，我们认为像吉利博瑞这样充分、合理、合法借鉴之后，获得市场和消费者充分认可的产品是有机会成为中国品牌的门面担当的!而随着后续车型充分借鉴沃尔沃和前面产品的成熟技术，我想吉利或许是一个很有未来期许的中国品牌。
而反观比亚迪，在国内中国车企在模仿和价格战的泥淖里打的不可开交时，他们似乎找到了自己的发展方向—新能源汽车，前段时间，三星以30亿购得比亚迪2%的股份，也让我们对这家车企的未来更加充满期待，虽说比亚迪现在的新能源汽车产品在绝对销量数据上没有多么突出，但是我想大家也都看到了整个汽车工业发展的趋势——新能源和无人驾驶。比亚迪现在的沉淀或许就是以后发力的基础。等到实际成熟时，这个品牌将有机会站在世界汽车工业的最前沿，当然前提是把那被诟病已久的外形设计做好。
我们在不同的场合常常提及奇瑞，从现在的状况来看，奇瑞似乎就是一个二线末端的品牌，但是我们认为奇瑞将会有一个触底反弹的机会，原因很简单，这是一个有坚持的品牌，在自身处境不佳的情况下，依然不随波逐流，选择模仿抄袭这样的捷径(在鱼龙混杂的中国车市，模仿换销量已经是一个通用模式了)，而是选择坚持原创设计和品质追求，我想着这是一个中国老品牌的担当，当中国汽车市场进入到理性消费的阶段，这些坚持品质的品牌将绽放出巨大的光芒，我想将奇瑞的产品列入未来有可能成为中国汽车门面担当也并不突兀。
总得来说，我们认为不管是品牌还是产品，有机会成为门面担当的基本要素是不排外、不扣情怀帽子、坚持和远见，诚然以现在中国品牌的整体状况和品牌影响力来考量，中国品牌依然不强大，但是依然无法阻止一些先行的品牌或者产品能成为中国汽车的门面担当，这无关爱国，也无关情怀，更多的是它们表现出的未来特质让我们看到了希望。
摘要：通过计算机辅助分析与计算，建立车门有限元计算模型，全面分析车门在各种可能工况下的应力、变形和模态特性等各项性能，以确定车门结构设计的合理性、可靠性是否满足各项技术性能要求。为车门结构设计与优化提供思路与依据。
关键词：车门；结构；性能
1 概论
车门是车身结构的重要组成部件，其性能直接影响着车身结构性能的好坏。微型客车属于M1 类车，在我国拥有广泛的市场，本文以某七人座微型客车为例，以国标对M1 类车试验标准为依据，对其前车门进行全面的结构性能分析，为结构设计优化提供依据。整车主要参数为，整车满载质量1 450 kg ，整车长度3 680 mm。
1 1 前车门结构特点
车门作为一个综合的转动部件，和车厢一起构成乘员的周围空间范围，应具有足够大的强度、刚度和良好的振动特性，以满足车门闭合时耐冲击性及与侧碰时的耐撞性等各项性能的要求。
前车门以绕安装于车门前侧的铰链为旋转轴来实现开启和关闭。承担载荷的部件有外门板、内门板、上加强板、下加强板、门锁加强板、铰链加强板和铰链，由薄板冲压成型并通过焊接连成一个整体的受力结构。
1 2 前车门的有限元模型
前车门的所有薄板冲压成型件均采用四节点四边形和三节点三角形壳单元，铰链采用八节点六面体和六节点锲形体单元，共有壳单元数8 823 个，体单元数80 个，总节点数9 989 个;图1a～c 为各零件的有限元模型。
1 3 前车门分析工况确定
根据前车门的结构特点和技术要求，依据国家有关强制性技术标准，参考FMVSS 标准和Edward[5 ] 研究成果，确定前车门的分析工况，见表1 。
其中车门下沉分析中考虑其自重状态和车门把手加载状态两种工况，加载力以国标规定乘员体重为标准，即认为整个人体重量施加于把手上，以此种方式加载，分析结果较保守。车门扭转刚度与静压强度的分析中加载力的确定均以国标规定M1 类车车门刚度与强度试验时加载力为依据进行计算。工况的确定具有一定的合理性与可行性。
2 车门结构性能分析
2 1 模态分析
自由模态分析结果见图2a～c。
前车门的之一阶固有频率为28 936 Hz ，参考有关的分析结果，本车门的之一阶频率属于正常的范围。前车门模态特征与车身模态特征的比较见表2。从表中数据比较看出，因前车门与整车身相比质量较小，固有频率值相对较高，而整车的固有频率值相对较低且较为密集，还呈现多阶复杂模态。车门的之一阶频率为28 936 Hz 的弯曲振型介于整车的第6 阶27 757 Hz 和第7 阶31 184 Hz 的两阶弯扭振型之间;从振型图上看，车身前部表现出扭转振动，车门表现为一阶弯曲振动，所以不会产生共振。
2 2 车门下沉
2 2 1 约束类型和加载方式
CASE1 约束方式：门铰链处Dx = 0、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0、Ry = 0、Rz = 0
加载条件：车门自重，在门把手处施加735 N 的Z 方向的节点力
CASE2 约束方式：门铰链处Dx = 0、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0、Ry = 0、Rz = 0
加载条件：车门自重，无其他负载
Dx 、Dy 、Dz 分别表示X 、Y、Z 轴方向的位移， Rx 、Ry 、Rz 分别表示绕X 、Y、Z 轴的转动，其值均为0 ，表示门铰链固定，无位移与转动，在车门上加载，进行车门下沉分析。
2 2 2 车门下沉结果与分析
车门下沉的分析图见图3a～c 。
1) 更大应力位于门内板与下铰链接触处，应力值为231 MPa ，由于此处表现为局部点的应力集中，会因塑性变形而产生应力重新分布，而其周围的应力多在1 50 MPa左右，所以符合要求。在车门把手处也有较大的应力区，其更大值为123 MPa ，不会产生塑性变形。
2) 更大变形出现在门把手处，其值为2 77 mm ，下沉刚度为265 34 NPmm ，参考ULSAC 研究成果和其他M1 类车，其值在合理范围之内。在只有重力载荷条件下，更大变形位于车门右上部，其值为0 334 mm。
3) 从铰链加强板应力图上看，在加强板上部拐角处出现了较大的集中应力，其更大值达185 MPa ，应使该处圆角过渡以减小集中应力，同时应密集焊接(焊距20 mm 左右) ，以增加铰链加强板和门内板刚度。其他部位的应力变化较均匀，在与铰链接触的地方应力较大，达到100 MPa 左右并向四周递减。铰链加强板选用的材料为ST14 ，其屈服强度为210 MPa ，不会产生塑性变形，符合要求。
2 3 车门扭转刚度
2 3 1 约束类型和加载方式
CASE1 约束方式：门铰链处Dx = 0、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0、Ry = 0 ;门锁处Dx =0、Dy = 0
加载条件：在门内板右上角施加900 N 的Y 向力
CASE2 约束方式：门铰链处Dx = 0、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0、Ry = 0 ;门锁处Dx =0、Dy = 0
加载条件：在门内板左上角施加900 N 的Y 向力
CASE3 约束方式：门铰链处Dx = 0 、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0 、Ry = 0 ;门锁处Dx =0、Dy = 0
加载条件：在门内板右下角施加900 N 的Y 向力
CASE4 约束方式：门铰链处Dx = 0 、Dy = 0、Dz =0、Rx = 0 、Ry = 0 ;门锁处Dx =0、Dy = 0
加载条件：在门内板车左下角施加900 N的Y 向力
2 3 2 车门扭转刚度评价
1) 四种工况下的更大变形如图4a～d ，扭转刚度见表3。
2) 从分析结果比较来看，前车门下部扭转刚度比上部扭转刚度大， 更大变形位于前车门右上角， 达28 2 mm ，其值稍大，其余工况变形参考ULSAC 研究成果，其值在合理范围之内。
2 4 车门静压强度
2 4 1 约束类型和加载方式
根据国家标准GB 15743 —94 的规定，车辆应满足①初始耐挤压力不得低于10 000 N。②中间耐挤压力不得低于15 560 N。③更大耐挤压力不得低于相当于整车整备质量两倍的力或31 120 N 两者之中的较小值。
确定工况加载与约束类型如下：
CASE1 约束类型：铰链与车门固定处Dy = 0、Dz = 0、Rx = 0 、Ry = 0、Rz =0 ，门锁处Dy = 0
加载方式：在车门中间加载10 000 N 的压力
CASE2 约束类型：铰链与车门固定处Dy = 0、Dz = 0、Rx = 0 、Ry = 0、Rz =0 ，门锁处Dy = 0
加载方式：在车门中间加载15 560 N 的压力
CASE3 约束类型：铰链与车门固定处Dy = 0、Dz = 0、Rx = 0 、Ry = 0、Rz =0 ，门锁处Dy = 0
加载方式：在车门中间加载29 440 N 的压力(整车整备质量为1 502kg)
2 4 2 车门静压强度评价
从分析结果看
1) 在CASE1 工况中，在车门中间施加10 000 N 的压力，车门更大变形在车门中部， Y 轴方向变形量为83 1 mm ，符合国家标准要求。
2) 在CASE2 工况中，在车门中间施加15 560 N 的压力，车门更大变形在车门中部， Y 轴方向变形量为153 mm ，符合国家标准要求。
3) 在CASE3 工况中，在车门中间施加29 440 N 的压力，车门更大变形在车门中部， Y 轴方向变形量为245 mm ，符合国家标准要求。
3 结论
车门的结构设计与优化是整车开发设计中的重要环节，对车门的结构性能要求除了要有必要的开度，密封性、工艺性好等要求外，最重要的是要安全可靠，满足刚度、强度与小的振动性能的要求。本文以某微型客车的前门为例，利用计算机辅助分析计算了车门的各项结构性能，找出车门较薄弱环节，并提出优化 *** 。分析表明，此微型客车车门结构性能基本满足各项要求，工况的确定较保守，以保证车门结构性能的可靠性。本例是CAE 技术在汽车设计开发中的具体应用，对车门性能的校核与结构设计优化具有普遍的指导意义。
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