导读：圆 txt全集小说附件已上传到百度网盘，点击免费下载：内容预览：李雪梅和张建原是中午赶到石城的，与仲阳约的很顺利，中午11点半仲阳在办公室接待了他们三人。“仲主任，介绍一下，这是我们公司李总，这是负责设计的张总，您机场路的方案就是他给设计的
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内容预览：
李雪梅和张建原是中午赶到石城的，与仲阳约的很顺利，中午11点半仲阳在办公室接待了他们三人。
“仲主任，介绍一下，这是我们公司李总，这是负责设计的张总，您机场路的方案就是他给设计的。”阿易先介绍了下。
“呵呵，欢迎，欢迎，今天周末，还让你们赶来一趟。路上辛苦了。”
“呵呵，阿易和我们说，仲主任百忙之中，要和我们见个面，再远我们也要赶过来，还耽误了您周末休息，我们这点辛苦不算什么。”李雪梅说道。
“哪里，哪里，小刘是我小师弟，见面不多，但的确帮我不少忙了，尤其这次张总的设计，方案改了几次，我都不是很满意。没想到，小刘简单一说，张总提笔一画，呵呵，这方案比我预想的还要强多了。李总，您手下将才如云啊。”
“仲主任，您这么一说，我无地自容了，还是我们张总厉害，和他一说，这方案就出来了。”阿易说道。
“中午就简单到楼下食堂吃点吧，我们下午好好沟通一下，晚上，我给你们两位老总洗尘。”
“那太麻烦了，中午您安排……
以北京市中心的天安门为起点，沿中轴线延长线向南46公里处的北京新机场，每天都在生长，每个月都呈现出不同的样子。一年之后，2019年10月，这座在阳光下闪耀着金色光泽的超大型机场，将如同凤凰展翅，以灵动的姿态，吸引全球的目光。
新机场地处的是一个特殊的地理坐标——北京中轴线的最南端。中轴线的象征意义，给新机场的设计方案增添很多挑战，这里必须连接传统，在精神气质和文化内涵上，与天安门、钟鼓楼、鸟巢遥相呼应。这里更要面向未来，新机场距离雄安新区55公里，将直接服务于雄安与世界的连接，这必将是一座面向未来的机场。
预计到2040年，新机场每年吞吐量将超过1亿人次，他们在此相聚或离别，踏上家的归途，或者飞往生活的下一站。
最远登机口步行只需8分钟
北京新机场的规划，从上世纪90年代就开始酝酿，可以说是世纪工程。
选址工作始于1993年，当时北京市初步规划了张家湾和庞各庄两个中型机场场址。2002年，首都机场开始扩建，民航总局牵头组织了一次选址调研，选出了四个备选场址，其中廊坊市西偏北的旧州为首选场址。2004年，北京市规划委对《北京市总体规划》进行修编，对新机场的选址又进行了新一轮深化调研，同样选出了四个备选场址，其中推荐的是北京大兴南各庄和河北固安西小屯两个场址，在城市规划修编中作为预留。
历经十余年之后，到了2006年，新一轮选址工作正式启动，一共比较了北京、天津、河北境内的十多个场址，直到2009年，最终确定了北京大兴南各庄作为首选场址，理由是：离主客源地较近，空域环境和外部配套条件较好，区位上能便捷连接京津冀，更适合建设大型机场。
选址尘埃落定之后，新机场各项规划工作开始紧锣密鼓推进，航站楼方案竞标是其中的重中之重。
新机场航站楼的设计方案征集，从2010年就开始启动。北京新机场建设指挥部总工程师郭雁池告诉，新机场在方案招标前，确定了一个规划的主导原则：集中的飞行区，南北尽端式航站区布局，南北旅客容量约为3：7，北航站区集中的航站楼主楼+卫星厅的规划分期建设，分别对应4500万人次及7200万人次的年旅客量。
方案竞标从2011年正式启动，几家入围最终竞标的设计单位在全球都非常知名。法国巴黎机场集团建筑设计公司（ADPI）在全球机场设计领域实力雄厚、大名鼎鼎，留下了很多经典作品，包括阿联酋迪拜机场、法国巴黎戴高乐机场、上海浦东机场等。英国福斯特建筑事务所是北京首都机场T3航站楼的设计者。北京建筑设计研究院曾参与了多项国内地标性建筑设计，包括2008年奥运会国家体育馆、首都机场T3航站楼等。民航设计总院则承担了国内70％以上机场的规划与设计。而扎哈建筑事务所以已故的扎哈·哈迪德女士命名，其独特的“扎哈曲线”在全球都享有极高辨识度。
“扎哈·哈迪德建筑事务所最初想找我们一起联合做设计，但我们希望自己做原创，所以婉拒了合作。”北京院第四分院院长马泷告诉。
民航院和北京院最终选择了强强联合，组成了中方最强设计联合体。
“当时概念设计方案的排名情况是，ADPI之一，国内联合体第二，福斯特第三，扎哈第四。”马泷回忆。
ADPI最终胜出，中标了北京新机场航站楼设计方案。
中标的方案构型简洁：只有一个航站楼，以单点为中心，延伸出五条指廊，整个航站楼呈辐射状构型。同时，在开阔的楼前区域增加了一条陆侧指廊，形成六条指廊的均衡布局，每两条指廊之间的夹角，都是60度。
马泷发现，有趣的是六条指廊正好对着三条轴线，分别指向北京、雄安、天津，“这个概念在方案初期是没有的，也是一个美妙的巧合。”
简单方案的背后，却蕴含着深意。机场航站楼方案，往往是功能性和艺术性、现实需求和远景目标等多重因素综合考量后平衡的结果。在多位设计参与者看来，ADPI方案被选中的最重要原因，还是因为强调功能性之一。
马泷的同事、北京建筑设计研究院设计师王晓群，从十几年前就开始做机场设计，现在也依然是北京新机场的设计负责人。王晓群从2004年开始进入到机场设计领域，参与的之一个项目就是首都机场T3航站楼，此后十余年，一直深耕于此，做过的机场项目越来越多。
“对于大型集中式航站楼来说，既要有足够的外边轮廓长度来接驳大量飞机和车辆，又要控制楼内的旅客步行距离，两者形成了构型设计的一对主要矛盾，因此放射型或类放射型就成为了这类航站楼构型的一个重要选择。”王晓群在近期发表的一篇文章中，阐述了航站楼构型方案背后的考量因素。
比如，首都机场T3航站楼，设计容量为每年4300万人次。由于周边条件限制，T3两侧跑道的间距仅有1525米，是满足两侧飞机独立起降条件的最小间距。这块狭长的用地，将T3航站楼压缩为纵向的一条，中间的两组联络滑行道又将航站楼切分为三段，国内在南侧近端（T3C），国际在北侧远端（T3E），地下的旅客捷运、高速行李和各类服务通道将三座航站楼串联起来。
而对于北京新机场，单点放射构型有效控制了航站楼的指廊长度，楼内的分区运行模式又进一步缩短了旅客步行距离，安检后旅客最远步行距离约为600米，正常步行时间为8分钟，既避免建设内部捷运系统，又实现了旅客出行高效便捷。
在王晓群看来，这个方案被选中，最根本的原因是方案中的放射状，“放射状是一个很基本的形态。机场规模增大后，停机位增多，又要控制旅客的步行距离，放射状可以解决这个问题。”
王晓群告诉，关于航站楼究竟是分散式更好，还是集中式更好，业界历来都有争论。
比如，英国福斯特公司最初的竞标方案，就是分4个单元运行，每个单元内旅客步行的路程更短，但不同单元之间的中转会变得更麻烦。王晓群说，作为一个枢纽机场，中转是非常重要的功能，如果中转连接距离远，机场的枢纽运行效率会下降，“但旅客的步行距离只是一个衡量维度，而很难说是决定因素。”
中外之间的国情不同，也会对航站楼的规划有影响。王晓群介绍，国外机场建设以航空公司为建设主体，往往一个航空公司只建一个楼，建筑过程是逐渐加量，很少一次成型。而国内机场客流量增长很快，对未来容量的预期很大，倾向于选择更完整的集中式方案。
集中布局也有上限，不能无限大，否则会带来新的问题，比如，交通压力，当外部交通全都集中在一个航站楼区，是否可承受，是必须考虑的问题。还有整个系统的复杂程度，如果系统过于庞大，复杂性会大幅增加，这既给机场建设带来麻烦，也不利于日后的运营。
除了旅客的视角，还有飞机和飞行员的视角，飞机的停靠、进出是否方便，都涉及机场的运行效率，都是航站楼构型要考虑的因素。
在马泷看来，目前的首都机场T3停机夹角是120度，飞机进出非常宽裕。而北京新机场，六条指廊之间的夹角均分为60度，是锐角，理论上说，肯定不如飞机直线排开更方便停靠和出发。但因为新机场建筑尺度足够大，所以绝对空间依然很大，能够形成开放性的大区域，也能够方便飞机的进出和停靠。
“我们在对原方案瘦身后，航站楼最终的绝对尺度依然很大。主楼的宽度是350米，停机港湾圆弧大而宽，便于飞机进出。”王晓群解释，这种设计下，整个新机场航站楼可以停79架多为大机型的飞机，三条指廊都是双侧停机，只有两条是单侧停机，还有很多组合机位，停机效率总体不错。
“对于北京新机场这种规模，这个设计是聪明的。”但对于一些中小规模的机场，由于建筑尺度可能不够，马泷并不推荐采用这种方案。
“每个指廊之间的角度都是60度，这是一个很完整的形态，包括前面还有综合服务楼，一半是酒店一半是办公，给航站楼提供一些近距离服务。”王晓群说，总体而言，主楼更集中，旅客步行距离更短，建筑形态更完整，是新机场航站楼的更大特点。
“北京新机场规划设计首先遵从的是目标导向和问题导向，也就是以机场功能定位及容量需求为目标。”郭雁池总结，最终形成的设计成果，是各种问题、矛盾平衡的结果。
阳光峡谷的诞生
从方案中标，到开工建设，新机场方案还有很长的路要走。
在ADPI的方案中标后，扎哈建筑事务所也受新机场建设指挥部的邀请，加入进来，进行联合设计。
“这是一个令人振奋的工程。” 扎哈事务所北京办公室总监大桥谕向《中国新闻周刊》回忆，ADPI和扎哈事务所开始携手，对中标方案进行了优化，前后经历了6个月打磨，然后再提交给中方设计团队，由北京建筑设计研究院和中国民航机场建设集团接手。
如果说ADPI将自己对机场功能深邃的理解赋予了北京新机场，那么扎哈事务所则让新机场展现了更多的建筑之美。
在扎哈团队的设计中，采光和商业区是两大亮点，其标志性的“扎哈曲线”也有了更浪漫的表达。
“想象一下，萦绕阳光的山顶，随季节更迭而变换颜色的花朵，这些美妙的自然景象若能融入建筑设计中，那将是令人陶醉的作品。”大桥谕说，新机场的造型像一束花朵，每个指廊都可以看作是一片花瓣，“阳光从花朵顶部延伸到各个花瓣，洒在室内的每一个角落，可以塑造出明亮的室内印象。”
而实现这一浪漫意向的，是新机场航站楼造型上最独特的部分，C型柱设计。整个航站楼内部，矗立着8个巨大的C型柱。所谓C型，是指柱子并不封口，在每一个横截面上，都呈C型。
这是一个极为大胆的设计。想象一下，航站楼核心区屋顶屋盖钢结构投影面积达18万平方米，主要以8根C型柱及12根塔柱就把中心区的屋顶给支撑起来，C型柱间距长达200米，中间的空间可以完整装下整个“水立方”。这么做的好处是，能把更多空间让位于服务旅客，而不是让很多结构占据空间，导致旅客不便，所以支撑结构已经少到了极限。
这同样是一个极具艺术性的设想。C型柱上宽下窄，底部最窄处只有3米，顶端更大跨度达到了23米，造型非常灵动。从下往上看，像一枝伸出土壤的花朵，而从上往下看，则像屋顶“延伸”到了地面。
在马泷看来，这样的设计，已经不再是传统的“柱”的概念，而是从屋顶自然延伸下来，屋顶和柱子已经融为一体。
“延伸”到地面的C型柱，是功能和形式的完美结合，既是支撑的构件，又是室内采光的窗口，自然光从C型的敞口中，倾泻而下，形成了巨大的光瀑。同时，在航站楼的中心顶部有一个巨大的六边形核心天窗，在每条指廊的顶面铺设一条带状天窗，贯穿整个600米的指廊，既能够为室内引入充足的日照光线，也便于旅客顺着光线前行，成为方向的指引。
扎哈团队的设计一向看重自然光线的运用，因为这既能节约光照能源，也能够提供舒适的感官体验。大桥谕告诉，扎哈女士本人对北京新机场的期待很高，深度参与了北京新机场的设计工作，提供了很多富有 *** 和想象力的设想。
“C型柱本身是各个功能空间的重要节点，采光也围绕C型柱来布置，是显著的空间标志，让室内明亮。”王晓群说，设计团队做了全天不同光线情况下，光照的模拟，“天气好的时候，白天在航站楼内的开敞区域，可以做到不需要室内开灯。”
新机场商业区的设计则更具自然的灵动魅力。整个商业区所在的“中央大堂”，是航站楼的核心区。
在这个13000平方米的商业区域内，从高处看去，就像一个“峡谷”，屋面更高49米，随内部空间需求动感起伏。“峡谷”里共分五层，一二层是到达层，三四层是出发层，而五层是商业区，也是“亲友话别层”，站在这一层，可以一直目送亲友远去。
“峡谷”的底部，分布着众多独立的商业岛，大桥谕将这些商业岛称为shopping pod（豆子）。“shopping pod就像峡谷中的卵石，可像分散水流一样自然地分散人流，同时使室内空间更加灵动。”
大桥谕展示了两张图，来说明整个“中央峡谷”的设计灵感。一张是美国的羚羊峡谷，另一张图是森林溪水。在他的讲解下，整个新机场“中央峡谷”的景象开始立体起来：自然弯曲的峡谷边缘，层层叠底，阳光从顶部穿透峡谷，一条溪水穿行其中，溪水中点缀着很多石头，水流绕过石头缓缓而行。
“建筑物绝非一个容器，我们希望将大自然的造物理念融入建筑设计中，兼具多个人性化功能，这样的作品可能会成为独具风格的有机建筑物。设计工作不仅在于设计建筑物本身，也是设计城市，设计人类生活的工作，我们非常享受这一过程。”大桥谕笑言。
在新机场之前，扎哈事务所已在中国完成多个作品，比如北京的银河SOHO、望京SOHO、广州大剧院等，逐渐积累起在中国的建筑设计经验，建筑技术的飞速发展也为其独树一帜的自然化设计理念提供了更大的发挥空间。
“扎哈的设计富有想象力，有天马行空的大胆和自然的美感。”马泷如是评价。
马泷所在的北京建筑设计研究院曾作为中方团队，参与了北京T3航站楼设计，与英国福斯特事务所合作。“福斯特是建筑圈内公认的更好的事务所，技术、艺术、控制能力都非常出色。”马泷回忆，T3航站楼设计做得非常过瘾，从福斯特事务所引进了很多理念，尤其是模数化的设计理念，“模数化建筑像一个精密机器，具有理性化的美感，这些理念的引进就像给中国设计师开了一扇窗户。”
在马泷看来，在北京新机场方案上，ADPI的功能性方案和扎哈充满想象力的造型点睛，是建筑理性和建筑之美充分融合的一个成熟作品。
中轴线上的机场
ADPI与扎哈团队的合作方案成型后，北京建筑设计研究院和中国民航机场建设集团开始接手方案。
“我们从2014年底接手，在2015年的3月，优化方案基本定型，此后进入技术设计阶段。在2015年8月，技术设计的初步方案完成，确定了多项技术指标，比如建筑规模、停机位、流程组织等，在10月份通过初步设计评审。”王晓群告诉《中国新闻周刊》，整个设计周期比较紧张，因为从2015年10月开始，新机场航站楼工程就要正式开工。
“这两家设计联合体，依据国内规范进行了方案优化并完成了后续的设计工作，目前实施的设计与原概念设计从建筑功能布局、建筑造型、结构方案都有较大的调整。”郭雁池告诉《中国新闻周刊》，在后续优化的过程中，改动更大的部分是C型柱。
在原概念方案中，6个C型柱的开口都朝向中心，形成合围。但中方设计团队，扭转了C型柱的开口方向，不再朝里，而是全部朝外，并且根据结构需要增加了两个C型柱。王晓群告诉《中国新闻周刊》，调整带来的更大好处，就是增加了楼内采光的均匀度，而原方案中，采光都集中在中心区域，“核心的采光已经很好，就不再需要，反而是外围区域更需要光线。”而C型柱支撑方向调整后，对整个建筑带来很大改变，除结构受力体系改变外，还对室内空间也带来较大改变。
另一个显著变化是建筑尺度。与方案相比，航站楼的实际尺寸有明显瘦身。郭雁池介绍，出于建设资金考虑，为了控制建筑规模，航站楼实际面积有一些改动，整体航站楼半径缩小了30米。其中，指廊远端的宽度从46米缩减至42米，长度从630米缩减至600米。由此，近机位也由最初设计的84个削减为79个。
航站楼的设计高度也由80米降为50米，保证功能分区更加合理，有利于提高运行效率，也有利于采取屋顶自然采光和自然通风设计。
机场究竟应该建得更大一些，还是更符合当前需求？目前的首都机场三个航站楼，几乎总是不够用，总是提前迎来饱和状态，“机场建成之日就是扩建之时”。
为了解决机场总是不够用的问题，郭雁池说，新机场秉承的是“一次规划设计，分阶段建设实施”的原则。依据新机场终端年旅客吞吐量一亿人次以上的目标需求，新机场规划中包括了6条跑道，南北各有一个航站区。“这个蓝图最少通过三个阶段的建设来实施，前两个阶段对应的年旅客吞吐量分别是4500万和7200万人次。”郭雁池说，这种方式既满足了机场的功能需求，又可以合理控制各阶段投入资金量，确保机场可持续的发展。
中方设计团队，还将很多中国元素融入其中。郭雁池介绍，机场整体顶面的网状钢架构曲线明显，疏密有致，暗含祥云的意向。航站楼中心区密集的六边形采光窗，形似中国传统庭院的藻井。航站楼的整体地面精心设计了拼花图案，远远望去，有落叶缤纷的意蕴。四层国际出发层，有两座桥，桥身的造型流动飘逸，像舞动的水袖和缎带。
最亮眼的中国风设计，集中在五指廊端头，设置了五个特色庭院。郭雁池告诉《中国新闻周刊》，五庭院主题分别为丝园、茶园、瓷园、田园、中国园，不仅呼应丝绸之路的内涵，而且为旅客带来了中国园林式的候机体验，“庭院装修会围绕主题展开，可能会在观赏性及知识普及的基础上适当添加特色购物点，并设置了吸烟区。”
作为首都的新机场，还有一重特殊身份，是新国门，是国家形象的展示窗口和北京的城市入口，承担着特殊的政治和文化含义的表达。
新机场地处北京中轴线的最南端。郭雁池坦言，当初并非因为这里是中轴线才选址于此，而是多种因素综合取舍后决定选址在这里，“而这里恰好是中轴线。”
地处中轴线，对新机场方案，提出了更多挑战，需要考虑功能性之外的更多因素。比如，要保持轴线的完整性，新机场在整个轴线上没有任何实体的遮挡，保持轴线的贯通。还有，中轴线建筑一般都呈对称布局，新机场也完美体现了这一特定，沿着南北指廊将新机场分成完全对称的东西两部分，主要分属于东航和南航两大主基地航空公司使用，在功能上也具有明确的区分作用。
“北京新机场作为国家门户，整体外部造型要体现国家形象，近距离观感也需要精心设计营造，包括内部空间的光照、环境的舒适性等。”王晓群表示，作为首都的门户机场，在建筑上有很高要求，需要打造民航的行业标杆。
快流程与多功能的融合
机场是功能性很强的建筑，安全高效是机场设计的核心诉求。
在郭雁池看来，北京新机场的运行效率是“系统工程”综合作用的结果，包括高效的空管运行效率、高效的跑道构型、高效的航站楼布局、一流的综合交通，每个环节都缺一不可。
空管系统是保障民航飞行安全的重要支柱，也是民航运行的关键中枢。在机场飞行区、航站楼之外，还有一个重要工程——新机场空管工程。
中国民航局空管局副总工程师陈松林告诉《中国新闻周刊》，北京新机场空管工程地跨北京、河北两界，包括北京终端管制中心工程、北京新机场本场工程两大部分。北京新机场终端管制中心工程建成后，将成为整个京津冀中低空管制中枢。
除了空管硬件的提升，伴随新机场而来的，还有空管模式的改革与创新。郭雁池告诉《中国新闻周刊》，北京新机场在规划之初，就充分考虑了“空地一体”“军民一体”的需求，借鉴国际通行的空域管理办法，引入了终端区设计理念，在机场繁忙地区设置终端管制区，实行军民联合管制指挥、统一运行标准，统一空域协调和飞行程序设计。
航站楼内的高效更是全面考验设计能力的环节。新机场这么大，旅客进入之后，应该何去何从？如何办票值机？如何托运行李？安检会排长队吗？中转会不会很麻烦？航站楼内的旅客组织，成了整个流程设计的难点。
郭雁池介绍，在功能设计方面，航站楼创新地采用了功能区垂直分布、候机区可切换的楼层设计，既保障了功能区内运行资源充足的发展空间，又使国际和国内候机区能够灵活调整。
新机场航站楼地上有四层，主要为旅客进出港、候机和中转使用。地下有两层，分别是各类轨道交通车站的站台层和站厅层。
王晓群告诉《中国新闻周刊》，新机场设置了多种办票和行李托运的形式。
出港值机设施分布在三个楼层：四层是传统值机，主要服务于有行李托运需求的旅客，中央的国际值机区共可提供180个柜台，两侧的国内值机区共可提供120个柜台。
三层值机主要服务于无托运行李并采用电子值机的商务客、头等舱、商务舱和航空公司常旅客等，两端的高端旅客区各提供12个人工值机柜台。
地下一层换乘大厅布置的值机功能主要服务于来自于各条轨道交通和停车楼的国内出港旅客，共可提供44个人工柜台和充足的自助值机设备。轨道旅客从站台上达换乘大厅后，马上就可以完成行李托运，还可利用本层提供的24条通道完成安检程序，乘扶梯直达二层的国内出发区。
办票之后，旅客将被分流到不同的安检区。国内出港的安检分为两区，布置在三层，共可提供44条安检通道，三层值机与安检同层设置，符合本层作为快捷出港的功能定位。
安检区通常是旅客聚集程度较高的区域。王晓群介绍，为满足7200万年客流量的需求，航站楼提供了88条普通旅客安检通道，以减少高峰时段的旅客排队等候时间。安检前的排队区进深均在20米以上，并采用冷辐射吊顶以提升人员密集区的环境舒适度。在安检通道中，研究应用自动回筐系统和智能探测设备，以提高检查效率。
作为大型枢纽机场，中转功能也是重中之重。为提高中转效率，新机场在三层设有统一的中转中心，“中转点在核心位置，负责国内国际的互转和国际间互转。”王晓群介绍，国内国际互转时间是中转机场一个非常重要的指标，“我们规划的中转时间约60分钟。因为国内国际互转的程序最复杂，在这个位置设置中转中心可以集中检查设施，便于分流。”
中转中心有单独的边防、安检，必要的检查设施都集中在一个地方。这样的设计既克服了传统机场需楼间中转的麻烦，也缩短了传统单体航站楼的较长中转时间。”
到2025年，新机场预计将运送7200万人次，到2040年将多达一亿人次。为了应对如此大的旅客压力，新机场在全球首次采用双层出发设计。
“大人流量是设计中更大的挑战，是要在规模大的同时保证高效率和高服务水平。” 王晓群坦言，双层出发设计，主要是解决大量车辆停靠需求的压力，如果只有一个楼层接轨，道边大概是400多米，停车道长度显然不够，而双层出发，提供了两层车道边，能更好地缓解压力。
人流量压力的另一个重点区域，是进出港的混流区。北京新机场在出发和到达两个区域之间不设置任何物理隔断，有利于实现服务设施资源共享，出发和到达旅客都可以共享航站楼内的所有商业服务设施，避免了服务设施的重复设置，实现了资源的更大化利用，同时也增加了航站楼的商业收益。
“混流的优势是中转方便、可以共享公共设施等，但挑战在于，如何应对大客流量压力。”王晓群说，混流的关键在于做好进出双向的客流组织，“在设计中要充分考虑双向客流，客流要经过测算，设计相应的通道宽度、双向步道等。”
郭雁池告诉，新机场对于全部运行流程都做了反复研究和推敲，对包括国内进出港流程、国际进出港流程、中转流程、员工流程、货物运送流程、垃圾处理流程等均进行了计算机仿真模拟。
整个流程优化，需要兼顾流程效率和人性化服务两个层面。现在的流程上有很多亮点，比如：各类旅客流程的楼层转换次数最多不超过两次，且全部向下层楼层转换，更为高效便捷。旅客在航站楼内，很容易找到方向感，安检后的旅客最多判断两次方向就可以到达登机口。从车道边到登机口的全部流程，全方位进行了无障碍化设计，为残障旅客提供便利。
更人性化、智能化的绿色机场
建设于21世纪的北京新机场，和修建于上个世纪的机场，会有什么不同？
从上世纪80年代的首都机场T1到2008年的T3航站楼，再到今天的新机场，跨越了半个世纪。“与机场规划设计紧密相关的科技发生了很大变化，必然会带来规划设计和关注重心的调整。”郭雁池解释，首先，最外在的是，飞机尺寸和性能大大进化，直接导致了机场跑道间距及长度的变化。
而作为一个重要的公共空间，人性化设计理念也被放大到越来越多层面和细节，几乎无处不在。
“新机场的设计非常强调人性化，这从民航管理层就有明确要求。”王晓群告诉《中国新闻周刊》，除了机场功能、流程上的各种便捷性设计以外，人性化理念还体现在方方面面。
比如，航站楼内部的宏大、通透空间有利于旅客辨明方向并且发现目标。空间设置照顾到了喜欢热闹和喜欢安静的不同旅客，进行了“动静分区”，在国内候机指廊内，两列商业店铺形成了中央通道热闹的商业街，并分隔出两侧相对安静的候机座位区。
几万人聚集的新机场，必须具备良好的通风性能。除了必备的空气质量监测，包括PM25监测、通风、过滤等措施外，新机场具备自然通风的条件，幕墙下部、屋顶天窗、屋顶侧壁、天窗侧壁上都有通风口，空气会受热压作用流动，促进了空气流通，在好天气的时候可以为航站楼引入更多自然风。
新机场考虑了充分的设施保障和完善的旅 *** 务系统。机场的各类服务设施非常强大。除了常规的行李打包、行李寄存、失物招领、邮政-快递、银行-兑换、医务-急救、上网、充电、ATM机、饮水机、自动零售机设施之外，还特别设置了儿童看护、更衣室、祈祷室等。
“新机场还对卫生间的设置进行了专项的研究。”王晓群告诉《中国新闻周刊》，新机场航站楼特别加大了卫生间密度，保证候机区任何位置距离卫生间不大于60米。提高了女卫生间的洁具数量标准，每条候机指廊都设有母婴专用候机室，公共卫生间都带有独立的、可供家庭成员或残障人士使用的多用途卫生间。残障设施也严格按照现行国标执行，并参考国外机场做法进行了补充。
标识系统也是人性化服务的重点体现。北京新机场航站楼尺度宏大、功能复合、流线众多。王晓群说，标识系统的设计采用了BIM *** 进行系统梳理，对重要流程节点进行专题研究，全楼共使用的40多种规格、2000多块标牌进行客流引导。
机场的娱乐性和商业性功能也在大大加强。“在新机场设计上，我们学习了新加坡樟宜机场的理念。樟宜机场兼有人性化和商业化，服务齐全，当地人甚至把新加坡机场视作吃喝玩乐一站式的购物中心，这对我们的观念影响挺大的。”马泷告诉《中国新闻周刊》，新机场的混流中心设有特别大的购物区域，也是为了打造购物休闲的综合性场所。
北京大兴机场，自竣工后便一直被人们叫做“世界第七大奇迹”。如果你曾亲眼看见它的构架，你也会被它整体流畅的曲线与线条的构图所惊叹。
而它的设计者，则是被誉为“建筑女魔头”的扎哈·哈迪德。这样一位才华横溢的杰出女性，也拥有着并不简单的一生。
建筑梦想的浇灌
扎哈·哈迪德于上世纪五十年代出生于伊拉克。她的家庭条件十分优越异，父亲是官员，并且拥有大笔的财富，母亲则是非常具有想象力与才华的一位女性。
也许在如今的我们的眼中，伊拉克是一个混乱、贫瘠、保守的中东国家，但其实在扎哈刚出生的那个年代，伊拉克的人们也崇尚着自由。
在当时，伊拉克的 *** 大力推行教育，无论性别皆有读书的机会。就是在这样的环境氛围的熏陶下，扎哈慢慢地成长着。
在她还年幼的时候，父亲好友的儿子是一位优秀的建筑设计师，给扎哈留下了极深刻的印象，也让她对建筑师产生了好奇与向往。除此之外，向来审美独特的母亲也为扎哈的审美品位产生了巨大的影响。
但好景不长，很快，伊拉克就沦为了战火根植的土地，扎哈一家不得不远走他乡，前往遥远的英国避难。
塞翁失马，焉知非福，虽然一家人远离了故土来到了一个陌生的地方，但是在英国，扎哈欣赏到了更多独特的建筑风景，她得以去感受更多的“美”。
扎哈的父母一直以来都十分看重对女儿的教育，即使举家逃亡了国外也不例外。与此同时，他们也非常尊重孩子自己的意愿。
在知道扎哈对于建筑设计师的向往之后，欣然接受女儿对自己未来的选择，并在教育方面给予了扎哈力所能及的更大帮助，以期她能向自己的梦想迈进。
天才建筑师
很快扎哈就面临着选择大学专业的问题了，扎哈的父母因为了解女儿从小的心愿，一直以为她会在大学时选择建筑学，但出乎意料的是，扎哈却选择了数学系。据她自己所说，之所以会做出这样的选择，是因为数学是所有建筑的基础。
毕业之后，扎哈顺利进入建筑联盟学院，开始全力学习建筑学。她的导师雷姆·库哈斯非常欣赏这个具有异常大胆的想象力的学生，对她一直都是寄予厚望。而扎哈也是非常刻苦与出彩的学生，她的设计从未让老师对她感到失望。
毕业之后的扎哈加入了大都会事务所，在经历了作为学生和作为合伙人的两年多后，她创办了个人工作室，并开始常常出没于各大国际赛事的赛场之上。
她曾获得于香港举办的国际建筑竞赛一等奖，还成为了普利兹克奖（建筑界的诺贝尔奖）的之一位女性以及最年轻的获奖者。
荆棘花路
虽然扎哈拥有着非常高的人气以及令钦佩的设计才华与天赋，还被人称作是“解构主义大师”，但她也常常为人所诟病。
著名建筑师罗伯特·亚当就曾批评过扎哈的设计作品，认为她完全没有考虑她那些“独特的奇思妙想”应用在实际中后会给人们的生活与工作带来多大的不便。
扎哈身为中东地区女性的出身也为她带来了本不该有的坎坷。在刚工作不久时，扎哈就因为自己的出身而遭受了来自评委的不公平看待，他们无法将任务交给一位来自中东的女性。
这仅仅是冰山一角，曾有传言说扎哈脾气异常火爆，甚至会与投资方吹眉瞪眼，并不许对自己的图纸进行任何更改。
对于这些说法，扎哈表示非常无奈，人们往往会给别人强加上自己想象中的印象。她的确会提出严苛的要求，但那是出于一位建筑设计师对设计和作品的尽善尽美的要求，并非是一个骂街的泼妇在肆意宣洒自己的恶意。
而扎哈“女魔头”的称号似乎也是在无形中印证了她的说法。对于男性来说，年龄与性别常常不会构成职业生涯道路上的阻碍，哪怕年逾六十也会被人看成是结婚的好对象。
但对于扎哈来说，她的性别没少给她造成麻烦，同样是选择专注于事业而不结婚，放到她身上就是“凶悍到连爱神都要逃跑”，甚至连性格也被人一再误解。可以说，扎哈一直以来都走在一条布满了荆棘的花路上。
斗争人生的结束
2014年，扎哈被选做了北京大兴机场的总设计师，这并非她与中国的之一次合作，但是令人惋惜的是，在接下北京大兴机场设计的两年后，扎哈就因为突发心脏病逝世，充满斗争的一生就这样画上了一个句点。大兴机场，这个她没有亲眼看到的建筑，竟成为了她最后的作品。
其实在早期时候，扎哈曾经接下过一个来自香港的单子——香港之巅俱乐部。这是扎哈在中国的成名之作，虽然日后她曾数次惋惜于当时未能完全呈现出设计的效果，但不得不说，此设计成功地让扎哈在中国一炮打响。
在扎哈名气与实力的背后，是常人想象不到的付出。“她一周就能够在办公室耗上八十个小时。”这是扎哈曾经的下属们给她的评价。
也许这听起来十分的夸张，但这确实是扎哈能够做出来的事。作为建筑大师的她，必然是付出了无数的时间与精力，才能换取与名声相符的实力。这也是她人生的斗争之一——与自己的斗争。
作为“建筑女魔头”与“解构主义大师”，扎哈可以说是将自己的一生都投入到了建筑设计当中，自幼时萌发了建筑师的念头起，数十年间，她竟从未停下过自己在梦想之路上的脚步。她的一生充满了斗争——无论是与他人的、与不公的，还是与梦想中的自己，但是借由她笔下线条的无拘无束与超脱。
之一条 为保证我市城市总体规划的实施，确保新建和拓宽城市主要道路的社会、经济、环境效益，强化对沿线重点地区的建设管理，依据天津市人民 *** 一九八八年一月十四日颁布施行的《天津市建筑规划管理细则》、《天津市城市工程管线管理细则》、《天津市违章建设处理细则》，拟订本规定。第二条 本规定适用于以下道路的沿线：
(一)环线，包括内环线、中环线、外环线；
(二)各条放射线，包括京津公路、普济河道、金钟河路、卫国道、津塘公路、大沽南路、解放南路、红旗南路、复康路、西青道等；
(三)新拓宽道路，包括气象台路、友谊路、滨水道、紫金山路、黑牛城道、建昌道、新开路、华兴街、华昌街、黄河道、机场路、常州道等；
(四)新拓宽公路，包括津塘公路、津围公路、京津公路；
(五)今后新拓宽、新建、新修的市内主次干道和重要公路。第三条 沿道路两侧划定如下范围为重点管理地区(以下简称重点地区)：
(一)外环线自道路中心线内侧一百三十三米，外侧五百六十七米范围内。
(二)内环线、中环线、放射线及新拓宽、新建、新修的主次干道、重要公路规划道路红线两侧各一百米范围以内。第四条 根据国家建设部1987城规字第597号文件规定精神，各区、县人民 *** 负责对本辖区范围内的重点地区按规划进行控制。对违章活动的管理，要责任层层落实，杜绝违章建设的发生。各区、县的规划建设管理部门接受市规划局、土地局的业务指导并配合工作。第五条 建设项目的审批权统一集中到市，由市规划设计管理局、土地管理局统一受理审批和报批。
外环线以外拓宽公路两侧重点地区控制范围内，各郊区、县及所属单位的建设项目的前期选址及设计方案，应根据市批准的规划和建设计划，由所在郊区、县规划土地管理办公室预审后报市规划局、土地局审查。经审查同意后，由郊区、县规划土地管理办公室办理核发建设施工执照，并按市规定的权限办理征地、地籍手续。
非本郊区、县及所属单位的建设项目，均由市规划局、土地局办理建设管理、用地管理事宜。
市规划局、土地局在对建设项目的审批过程中，要与项目所在郊区、县互通信息，请郊区、县参加审查。
重点地区内的一切建设活动，必须到规划土地管理部门办理审批手续、领取建设施工执照后，方准建设。其他任何部门均无权办理。
沿道路两侧现有自然村的建设必须按照市批准的详细规划进行审批。
郊区、县辖区范围的其他自然村建设，必须经所在郊区、县规划土地管理办公室按规划审批。其中，外环线内的自然村的沿路建设项目，由所在郊区规划土地管理办公室预审并报市规划局、土地局审批。市区内的自然村建设，由所在市区规划土地管理处预审并报市规划局、土地局审批。第六条 重点地区范围内原则上一律不准搭建临时棚、亭、摊、点及其他一切临时建筑物、构筑物。确有必要建设的交通岗亭、检查站管理用房、必要的服务网点以及施工用临时设施等，也必须经所在市区、郊区、县规划土地管理处(办公室)同意并报规划局审查后，方准建设。第七条 规划道路红线以内架设、埋设各种工程管线，必须由各专业主管部门向市规划局、土地局申请办理审批手续，领取建设施工执照后，方准施工。第八条 道路两侧规划确定为绿化用地的绿化带、绿化地段，有条件的要尽快建成，近期无条件建成的要严格控制。未经批准不准随意改变绿地性质。内环、中环、外环的绿化要按市批准的规划实施。其他道路(本规定第二条所列道路)红线以外两侧绿化带的宽度为：内环到中环之间路段原则按五米掌握；中环到外环之间路段原则按二十米控制掌握。沿街单位的院内有条件的一般要临街留出十米绿化用地(从围墙外边线算起)。第九条 凡未按规定办理审批手续或非本规定指定的审批部门越权拨地、发照以及在施工时随意修改或扩大基地面积的建设均属违章。
违章占地者必须无条件迁腾。违章建筑者一律无条件拆除，并按《天津市违章建设处理细则》从严处理。由此发生的经济责任，未到指定审批部门申请办理手续的由建设单位或个人负责，越权审批的由越权审批单位负责。第十条 未经规划土地管理部门审批的违章建设项目，银行、工商、税务、卫生等部门不得办理与建设项目有关的任何手续。
北京新建机场即首都第二机场位于大兴区礼贤镇。
建设单位：中国民航机场建设集团公司，国营企业。
施工单位还未查到相关信息，但从北京市大兴区官方网站上看到，新机场项目获批后，大兴区国资委和北京经济技术投资开发总公司共同出资组建一个立足于“服务新机场、建设新航城”的实体公司，即北京新航城控股有限公司。该公司将负责新航城内土地一级开发和基础设施建设等工作，以及负责新航城内各类项目的投资事宜，为新航城开发建设提供充足的资金支持，供您参考。
进度：新机场办公室已成立，计划2013年启动一些局部建设和拆迁工作。截至12月20日，尚未启动拆迁工作。
大连新机场规划引入3条地铁线路
因地形所限，大连主城区和金普新区之间的交通通道依靠大连湾腹地的蜂腰部空间，是我市重要的交通廊道。但目前该通道交通基础设施日益饱和，市政协委员楚天运在年初的两会上提出加强蜂腰部交通通廊建设的建议，助推海湾南北同城一体化发展。
委员建议
加强蜂腰部通道内重大交通枢纽间互联互通
楚天运在提案中指出，蜂腰部通道内轨道线网具有一定的基础，但目前仍面临新区轨交与大连北站换乘不便、新区快轨3号线日益饱和、新区与主城区尚未形成轨交一体化。建议市 *** 开展轨道线网规划和建设规划调整工作，加快推进金普南延线工程和M9号线工程建设工作。
同时，为加强蜂腰部通道内重大交通枢纽间互联互通，建议尽快开展蜂腰部通道内重大交通枢纽设施衔接方案专题研究工作。如启动新机场与大连北站、大连湾港等重大交通枢纽设施间的道路衔接与轨道衔接的研究工作;加快研究机场快速路与既有城市快速通道的互联互通，如与沈海高速、渤海大道的衔接互通;研究轨道交通与机场的衔接与换乘，可通过轨道交通将机场空港与北站高铁、港口码头无缝衔接，保障客流的高速运行，真正形成海港、空港、高速、高铁间的客货运互联互通、紧密联系，切实实现海陆空协同联运。
答复 ：
沈海高速有望与东联路延伸线立交互通
市发改委答复表示，在新机场沿岸商务区整体规划建设中，大连新机场沿岸商务区开发管理办公室已组织多家权威设计机构对区域内综合交通、轨道交通线网、沈海高速与机场路(东联路延伸线)互通等重大交通节点进行了专题研究和论证。下一步，争取尽早实现沈海高速与东联路延伸线立交互通的快快相连等重大交通基础设施的落地，推动新机场及其沿岸商务区与城市其他各区域通过轨道交通、高速路等多种交通形式实现高效、科学的互联互通，打通城市交通动脉，实现同城一体化发展。
关于加快蜂腰部轨道交通建设方面，市发改委表示，将根据我市轨道交通线网规划，蜂腰部轨道包括1号线三期、地铁3号线、地铁5号线、地铁9号线、地铁11号线、13号线二期工程。其中，地铁3号线、地铁13号线二期是直接联系主城区和金普新区的通道，地铁5号线、1号线三期工程通过新机场与地铁9号线联系金普新区，地铁1号线联系旅顺和金普新区。目前已经运营的是地铁3号线，正在建设的线路为地铁5号线。另外，地铁1号线三期、地铁13号线二期工程前期工作均已经开展，将根据资金筹措情况和市 *** 的统一部署适时开展建设。
规划的轨道交通中的地铁1号线三期、地铁5号线、地铁13号线在后盐站设置三线换乘站，形成轨道交通枢纽站，为金普新区与梭鱼湾城市副中心、青泥洼商区、解放路、大连北站、华南商业区、西安路商业区、星海湾商务区、河口软件产业区等建立直接联系。地铁1号线、地铁5号线在后关并线进入新机场，并与地铁9号线、地铁11号线形成换乘关系，形成联络中心城区、城市副中心、旅顺、金普新区等区域的新机场轨道交通枢纽。根据规划，以上轨道交通线路将实时开工建设，建成后蜂腰部将实现轨道交通、地面交通等互联互通，大大改善蜂腰部交通问题。
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答复 ：
3条地铁线路进新机场
大连机场答复表示，根据专题研究报告，道路交通方面，大连新机场规划设置三条跨海进场通道，同时规划将渤海大道西延连接西北路，形成以机场岛为核心、“三射多连”道路体系;轨道交通方面，规划将高铁及地铁1号线、地铁5号线、地铁9号线引入新机场，同时在机场新区站预留R1线接入新机场的条件，满足新机场与大连普湾城区的交通联系。
市规划局表示，蜂腰部的轨道交通通道规划一直是城市规划重点关注的问题。按照市 *** 安排，今年将启动《大连市综合交通体系规划》《大连市轨道交通 *** 专项规划》的编制工作，将依照大连市交通战略和空间布局，建立分级的城市交通枢纽体系，并对各级交通枢纽的配套设施规划建设要求、交通衔接换乘要求以及相互联系要求等进行更加深入研究。
市交通局答复表示，在建的大连北站综合交通枢纽项目选址位于大连北站北广场，建成后将彻底填补我市大型综合交通枢纽的空白，成为全东北建筑规模更大的综合交通枢纽。该项目2017年10月开工建设，计划2021年10月建成。
上面的兄弟说的都不错，待遇在烟台这个地方也就这样。最近好像要涨工资，到时候待遇会稍微好些。但仍然和北京、上海同类工作没法比。
但小城市也有小城市的好处，压力没有那么大，不用每天在路上花上一两个小时，另外一点就是烟台的环境尤其是空气、天空特别好。
机场路2号，是东方电子的工业园，技术中心也在里面。另外技术中心是东方电子的嫡系部队，比其他分公司要好些。
希望这些信息对你有帮助~~
