购物街、步行街。晚上6-10点，下班、出来散步的人非常多，这就造成某一个时间段，会有很大的人口密度，而且十分集中，就是在购物街、步行街，人流量大，而且稳定，这样的话，营业收入就必然会高，适合移动餐车摆摊经验。移动餐车既可以用在店面的外摆区，起到增加售卖空间、吸引消费者的目的，也可以当做一个独立店铺进行使用，可定制的车身还能配合节日活动进行主题塑造，点位灵活变换，给消费者带来新鲜感觉。

复兴号只能动车组有很多沿用了之前的设计，但是也有很多创新小设计，是比较符合人们使用习惯的，比如说二等座现在作为前面的小桌板是可以进行推拉，原本这个桌板是固定在哪个位置，现在是加了一个推拉功能，原本是人跟着桌子移动，但是现在实现了桌子跟着人移动；还有就是之前我们座位上插座位置在脚下，充电的时候不是很方便，然后会比较麻烦，但是现在动车组充电口是放在前排座位靠背的上面，也就是不需要弯腰，就可以直接充电，方便了许多。

再有就是商务座功能是进行了改变，一个是可以方便在动车上看电视剧、玩儿手机，作为上面增加了显示屏，可以用手机进行投屏，方便了我们观看视频或者是看剧，他是支持苹果、安卓、鸿蒙系统的，也就是不管你用的啥手机都能行。还有就是车子上面加了梳妆镜，在每个位置右手边柜子的上边，这就对女士非常友好了，毕竟在车上如果休息的话肯定是需要补妆，这有个镜子就非常舒服，不需要去厕所里补妆了。还有就是座位上插座现在在扶手的前边，充电很方便，座位可以放平，睡一个一米八左右的人还是没问题。

餐车目前是开放式餐厅，餐车顶部设计了星空顶一样的元素，非常有质感，在哪里吃饭可以有种不一样体验，同时因为餐车厨房开放式设计，顾客也能够更加直观看到食物 *** 过程，也就不用担心食物不健康、不干净了。

目前复兴号只能动车组已经是投入使用了，我们现在可以在订车小程序或者是平台上进行预定，大家可以去车上亲身体验一下。随着科技进步，复兴号设计也是越来越符合我们心中的期待，希望可以越来越好。

湖北齐天科技可以摆摊，可以餐车，可以流动店铺。你也可以根据你的想法来创造汽车的外观。有专门的设计团队，好看，吸引人流量。可以去他们官网看看车型和生产案例，都挺不错的。洪城市场有厨房设备。地址好像是离洪城客运站不远。我对那里的路名不熟悉，但是去那里买材料的时候见过。希望对你有帮助！这种工厂在重庆很少听说，北方有很多名厂。美食，王波和德能都不错。可以去官网或者旗舰店看看。现在一般专业餐车厂家都提供定制服务，来回看车可以报销路费。我觉得没必要考虑本地，主要还是看特色。

一、送餐菜单设计

　　客房送餐菜单的设计中应考虑以下因素：

　　1、视觉直观性。目前很多酒店已经采用明档点菜，简单明了，避免了个别菜名让人不知所云的尴尬。保留菜单点餐的酒店，也在菜单上做了改进，配上彩色插图，方便客人点菜。那么，客房送餐菜单为何不借鉴一下，配上精美的插图呢？或许，这些诱人的美食就是更好的促销宣传呢？

　　2、烹饪便捷性。大多数要求提供

客房送餐服务

的客人是追求时效的，《星级饭店访查规范》中明确规定了中餐/晚餐送餐时间控制在40分钟内。因此，在设计客房送餐菜单时应充分考虑菜肴的烹饪时间。一些烹饪时间较长（超过20分钟），如炖、蒸类的菜肴应避免排入菜单。

　　3、菜肴欣赏性。前面提到，

客房送餐服务

是体现高星级酒店服务水平的，因此送餐菜肴就必须注重品质。由于送餐路径较长（从餐厅到客房区域），对于一些容易变色或改变口味的菜肴也应避免列入菜单。

　　二、服务流程设计

　　1、 接听 *** 。送餐服务订餐 *** 必须具备来电显示功能，以便准确掌握客人的房间号码；订餐员应在 *** 铃响三声以内接听 *** ，准确记录并复述客人所点食品、酒水的种类、数量、特殊要求、客人的姓名、人数、要求的送餐时间等内容；告知客人送餐预计需要的时间；向客人道谢并等客人挂机后再挂断 *** 。

　　2、下单 *** 。送餐员在填写订单时应认真核对订餐的内容，以免遗漏；订餐单上要注明下单的时间，以便传菜组、厨房等环节掌握时间；厨房在接到送餐订单后，要特别注意时效及出菜的同步性，避免因某一道菜烹饪延时而导致其他已烹饪好的菜肴长时间等候温度变冷。

　　3、送餐准备。送餐准备工作是否全面无遗漏，直接关系到送餐服务质量和服务效率。送餐员应根据客人所点菜品及酒水准备好用餐餐具、酒杯、开瓶器等；准备好牙签、小方巾、盐瓶、胡椒瓶及其他调味品；准备好账单、找零零钱（如客人现金支付）、签字笔（如客人签单挂房账），提前与总台确认客人签单的权限等。

　　4、客房送餐。餐饮部应对送餐员进行严格的进房程序培训，进房前必须先敲门、通报身份，在客人示意进房后方可进入。如遇客人着装不整，送餐员应在门外等候，等客人穿好衣服后再进房送餐；进房后应征询客人用餐位置的选择及餐具回收的时间（或留下餐具回收卡，以便客人知道回收餐具的****）；退出房间前应面向客人并礼貌道别。

　　5、餐具回收。餐具回收因跨部门合作，往往成为管理上的空白点——餐具回收不及时而导致餐具遗失或剩菜存放过久变质影响环境卫生等。因此，在餐具回收环节要注重一下细节：送餐组设立送餐餐具登记单（一式两联，餐饮、客房各一联），列出所有送餐的房号、餐具种类、名称、餐具回收的时间等，送餐完毕后请客房中心签收并各自留下一联。到了约定时间或客人来电收取餐具时，应及时收取餐具并核对。

　　三、 送餐餐车设计

　　餐车的布置也是体现送餐服务品质的重要因素，应充分考虑客人用餐的舒适度和美观。要做到：送餐推车清洁，保养良好；桌布、口布清洁，熨烫平整；摆放鲜花或装饰品；对外宾应提供西餐餐具并按西餐摆台要求摆放。

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将四款车按照时代进行划分，CRH380A与CRH380B为同一时代的产物，CR400AF与CR400BF为同一时代的产物，其中CRH380A衍生出了CR400AF，CRH380B衍生出了CR400BF。下面的内容先从前两者说起。

由于本人并非相关专业人士，只能就自己所了解的部分进行阐述，难免存在遗漏与错误，恳请指正与补充。

CRH380A产于青岛四方，基于以日本进口的E2-1000为原型的CRH2系列进行自主创新与优化，包括但不限于通过风洞试验改善头型、改变动拖比等，使得其相对于原先的CRH2系列能够更加轻松地驾驭持续380km/h的运营速度，试验速度更是达到了4861km/h。

CRH380A在复兴号系列下线之前一直是中国高速动车组的“网红”与颜值担当，直到现在仍然被不少人予以好评，除了美观的外形以外，其高比例的动拖比也是很多人所欣赏的一方面，这也是，包括CR400在内其他车型所不具有的（8编组6M2T，16编组14M2T，M为动力车，T为拖车，CRH380A的拖车为首尾两节，其余均为动力车），高比例的动拖比可以使得其在轨道上的粘着力更高，继而可以安全、平稳地高速运行。

CRH380A-2793担当G1904/1 西安北（现兰州西）-福州进徐州东站

对于乘坐而言，得益于沿用日系车窄窗柱、大车窗，CRH380A几乎无面壁现象，买到的座位为A、F基本均为靠窗座，无需为是否面壁而困扰，同时整车屏蔽信号较少，在进入车厢内联网使用手机受到的影响较小。

CRH380A车厢布置图（ZE）

同时，优化后的高强度气密性以及采用的新型噪声吸收与阻隔材料使得乘车过程中的舒适感较高，不会因为频繁过隧道而导致耳膜或其他相关相关器官的不适。

当然，缺点也是有的。

对于大部分CRH380A（除统型CRH380A、CRH380AL三阶段）而言，由于没有停放制动，使得其不被允许在坡度较大的线路上运行（如西成高速线），这也就是西成高速线在710调图之前几乎没有CRH380A的存在，仅在调图后安排了少量车次由CRH380AL三阶段担当。

同时，CRH380A的衍生型号中无高寒型号，这也就使得其很少在国内“高寒地区”运行（国内“高寒地区”大致范围为兰州西以西，沈阳北以北、以东）。

对于乘客而言，CRH380A更大的槽点莫过于其车内的异味，继承了CRH2的不足，依然没有得到改善，同时，相对于CRH380B，CRH380A没有设置站台补偿器，使得列车会与站台间存在较大的间隙，进而影响乘降。

CRH380B的站台补偿器

对于ZYS车厢中的一等座而言，A/C座位间无扶手隔开，看起来更像是“情侣座”，对于互不相识但却买到了A/C座位的乘客而言多少有些尴尬，同时，不可调节角度、不可转向，意味着会存在背向列车运行方向乘坐的现象：

ZYS车厢中的一等座，实质上算半个商务座，来源微博@土豆有可爱的小狼牙，转侵删

检修方面，相对于CRH380B系列，CRH380A较短，也就意味着相对于CRH380B系列其检修频率较高，二者的一级检修均为在每次运行结束后或48小时以内或累计运行不超过4000+400公里内进行一次；对于二级检而言，CRH380A系列为累计运行15万至30万公里或15至360天内（以先到为准）进行一次，CRH380B系列为2万至80万公里或1个月至12个月内（以先到为准）进行一次；到了三、四、五级检时，CRH380A系列的三级检修60万公里，四级检修120万公里，五级检修240万公里，而CRH380B系列为三级检修120万公里，四级检修240万公里，五级检修480万公里，维修周期相比于CRH380A系列长了一倍。

同时需要注意的是，对于CRH380A系列而言，三级及以后的检修需要返厂检修，（经评论区提醒，武汉动车段已具有维修能力）也就是返回位于山东的青岛四方检修，返厂及维修好返程会耽误大量时间，势必会对相关动车所运用动车造成影响，尤其是对于一些缺车的路局所下辖的动车所。所以这也是为什么上海局将所有的CRH380A全部外送他局，在复兴时代到来之前，380系列只保留CRH380B、CRH380CL、CRH380D系列的原因之一。

曾经配属上海局的CRH380A，现在已转手他局

对于监测列车运行情况的传感器而言，CRH380A系列较少，也就使得很多情况下需要人工查找问题，效率较低，很多情况下若是出现安全系统保故障时，多半是列车已经出现了严重的故障。

对于CRH380A的 *** 化控制而言，CRH380A系列使用的较为落后的ARCNET *** 标准，这也是四方乃至南车的一大槽点，直到后续生产的CRH6F，才有所改观，使用了先进的TCN *** 标准，并沿用到了后续生产的CR400AF上。

接下来谈谈CRH380B系列。

CRH380B系列来源于从德国引进的CRH3C，在其基础上进行相关改进（微调）而成，所以在外观上二者及其相似，检修时部分零件二者也可以互用，毕竟很多零部件依赖进口，以西门子供货为主。CRH380B的水滴头型一方面与民航客机头型颇为相似，有一种说法为为了在中短途与民航竞争，让旅客有一种“贴地飞行”的感觉，另一方面也有效降低了风阻，使得列车外形更加光滑。

CRH380BL-3779担当G1956/7 上海虹桥-太原南进徐州东站

动拖比方面，CRH380B系列采用了五五开的方式，即拖车与动力车各占一半的配置，8编组为4M4T，16编组为8M8T。较少的动力车使得拖车数量相对于CRH380A多，乘坐过程中的噪音源更少。

CRH380B在国内的“仕途”略显坎坷，运营初期CRH380BL型动车组连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障的问题而被召回，经整改合格后，陆续重新恢复运营。

之所以出现频繁出现问题与其安装了相对于CRH380A更多的传感器有关，这也就使得传感器系统对列车相关方面情况的变化更加敏感，基本上是出现即报，对安全要求过高，经常误报故障继而导致自动降速、停车等情况时有发生。

国内生产CRH380B的厂商有唐厂和长客，数量以长客居多，且高寒型CRH380B（CRH380BG）仅有长客生产。

虽然说生产的图纸相同，但两厂生产下来的车却有不同的乘坐体验，在气密性方面尤为突出：相对于唐厂而言，长客的整车气密性略胜一筹、噪声较小，高速通过隧道时车内气压变化较小，对耳膜冲击小。同样是运行在西成高速线上，乘坐G1282（长客产CRH380BG担当）与乘坐G1976（唐厂产CRH380BL担当）就有不同的乘坐体验——乘坐G1282通过西成高速线耳膜没有受到明显的 *** ；而乘坐G1976通过西成高速线耳膜会有较大 *** ，出现较为强烈的疼痛、蜂鸣声以及短暂的听力下降，过一段时间才能恢复正常。

同时，对于上文提到的高寒型而言，是CRH380B的一大特色，在针对高寒条件下的冷凝水、车体内部保温等方面进行优化后CRH380BG也成为了380系列中唯一一款可以在-40℃环境下正常运行的动车组列车，这也是沈阳局、哈尔滨局等东北部路局配属的380系列动车组几乎均为CRH380BG的原因周一：

部分CRH380BG的配属情况

对于其检修周期，在评价CRH380A的部分中就已通过与CRH380A检修周期比较的方式进行了介绍。需要补充的是，上海局选择CRH380B为主力车型的另一大原因在于CRH380B的三级及以后的维修不必返厂维修，上海虹桥动车所具有相关维修能力，使得CRH380B的维修更加方便，加上维修周期较CRH380A长一倍，自然成为了上海局的主打车型。

CRH380B更大的槽点在于面壁座。由于设计时只更改了座椅布局，却没有更改车窗布局等诸方面原因，使得部分二等，甚至一等座座位存在面壁的情况，即使买到了A/F座位，也不见得靠窗，同时车身对信号的屏蔽性较强使得在车内使用手机联网操作的效果并不好：

二等面壁

一等面壁

同时，由于照明灯带位于行李架内侧，使得行李架放满行李时照明灯光会严重受到阻挡，极大地影响了列车车厢的照明：

介绍完了两款CRH系列动车组，下面开始谈谈复兴号的两款高速动车组。

对于CR400AF而言，由青岛四方和青岛庞巴迪（BST）两家厂商生产，两厂生产的车乘坐体验差异不大，除了在起步加速阶段BST产CR400AF继承了BST的特色，分次急加速到目标速度，而青岛四方产CR400AF仍是正常的较为“缓和”的加速有区别。

CR400AF-2086担当G226/7 上海虹桥-青岛出蚌埠南站

CR400AF是在CRH380A的基础上进行了优化，取代CRH380A成为了中国高速动车组的“新网红”。其优化方面包括但不限于进一步优化车身气动外形，使得风阻进一步减小，耗电量进一步降低、进而使得其在350km/h运行时相对于CRH系列更加节能，这也是现在让两款复兴担当350km/h车次的原因之一；同时，相对于CRH380A，CR400AF将 *** 化控制升级到TCN标准、优化驾驶室有关布局使之更加人性化、优化了内饰及相关设备设施等细节方面（如充电插头改在座椅中间且加装了USB插口、电茶炉加装防误触装置、座位号提示灯显示座位占用情况等），照明灯带和顶灯的灯光提高了车厢内部亮度的同时灯光也变得柔和而不刺眼等，但其并没有继承CRH380A的高动拖比，而是趋同于CRH380B，采用了五五开的4M4T（8编组）、8M8T（16编组），17编组出于节能、节约成本且8M8T情况下动力充足等方面的考虑采用了8M9T动拖比，CR400BF亦是如此。其使用的电机也除CR400AF-0208实用的为纵横电机外，其余采用国产株洲产电机。

优化后的车厢照明

CR400系列的两款车充电口均移至了座位缝隙中间，同时加装USB接口，充电更加方便

虽然整体来说CR400AF看起来更加“精致”了不少，但问题仍然存在。

CR400AF的安全保护传感器装置相对于此前的CRH380A没有明显的进步，相比于CRH380B/CR400BF仍有较大的差距，同时，除试验车CR400AF-0207/0208外仍然无高寒版本。

更大的槽点，可以说是退步，在于出现了两厂，尤其是四方厂几乎从未出现过的面壁现象：

CR400AF面壁座，需要后仰座椅才能勉强靠窗

同时，依然没有加装站台补偿器：

为了增加运力将二等车厢增加一排座位，进而导致间距缩水，就连试验车也未能幸免，CR400BF存在同样的问题：

对于CR400BF而言，除了在介绍CR400AF部分中因为对比的需要对其穿插着进行了少许介绍外，值得一提的仍然是其拥有CR400系列唯一一款高寒型号高速动车组——CR400BF-G。

CR400BF-A-3024担当G134 上海虹桥-北京南进徐州东站

同先前的CRH380B，CR400BF也由唐厂和长客制造生产，其中高寒性仍由长客独家制造。

相对于CR400AF，CR400BF的内饰显得不大精细，一阶段CR400BF只有两侧的灯带，但相对于CRH380B而言，灯带被移到了行李架下部，避免了和CRH380B一样行李架放行李影响车厢照明情况的出现，二阶段的CR400BF在天花板加装了条状灯带，进一步补偿车内照明：

一阶段CR400BF，无顶灯

二阶段CR400BF，天花板加装条形灯带

CR400BF上同样存在面壁座，上图中即可发现，同时相对于CR400AF而言，长客产的CR400BF已基本实现国产化，但唐厂所产（即CR400BF-3×××、CR400BF-A-3×××）转向架等核心部件依然依靠进口，只是说其国产化率相对于此前的CRH380B有了提高，但依然存在进口部分，所以这也是为什么唐厂产的CR400BF系列不担当进港车次的一个原因——会涉及有关知识产权纠纷。

总体来说，无论是CRH380还是CR400系列，都代表了我国高速动车组的先进水平，也是我国高速动车组对不同国家、不同型号原型车的引入、学习、消化吸收、创新、自主研发过程的见证，每种型号动车组列车都有自己的闪光点/特点与不足，这就需要大家辩证、理性得看待，同时也希望厂商能够结合各种类型车的特点，同时留意各型号车需要的地方（比如部分车的面壁情况）在以后的设计中尽可能地对其进行优化，继而在各方面得到进一步提升，同时也衷心祝愿后期下线的动车组有更加优异的表现。